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東南汽車的生死時刻
大付撕車 2019-06-03 07:48:00 1722瀏覽 編輯:Tom

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銷量大幅度下滑、大批經銷商退網,對于東南汽車這個自主品牌而言已經到了生死邊緣。在2019年車市整體繼續下滑的大背景之下,東南汽車還能撐多久?2019年又會不會成為東南汽車的生死之年?

回首3年前,東南汽車總經理曾鑫城還在一次媒體采訪中信誓旦旦地承諾著他的2020年30萬輛計劃,而如今看來,2019年第一季度東南汽車銷量同比暴跌78.5%,曾經的爆款產品東南DX7的4月份銷量只有241輛,而曾鑫城曾經吶喊的“2017-2025年新能源戰略”,也在東南汽車的慘淡銷量背景下漸行漸遠。

據全國乘聯會公布的數據顯示,3月東南汽車銷量為2592輛,去年同期為10678輛,同比下滑75.7%;一季度累計銷量8002輛,去年同期則售出37217輛,同比下跌78.5%。整體來看,東南汽車所有在售燃油車型全部呈斷崖式下跌,且跌幅均超過80%。而具體到單個車型,東南汽車曾經月銷過萬的東南DX3、DX7均跌至千輛上下。而轎車市場更是極為慘淡,其中東南V3菱悅與東南V5菱致銷量均未突破20輛。唯一略有起色的東南DX3電動車在一季度月均銷量也不過200輛,無法起到決定性因素。

黑馬隕落 東南汽車一蹶不振

事實上,東南汽車的衰落早在前幾年就埋下了伏筆。2015年,東南汽車大力布局SUV市場,憑借著DX7相對不錯的性價比與年輕動感的外觀成功走紅,為東南汽車注入了新鮮的血液。而之后隨著產品布局的完善和優化,在2017年東南汽車銷量更是曾突破過15萬輛大關,這不僅讓其成為年度銷量黑馬,也讓曾鑫城喊出了2020年30萬輛的野心。

在2016-2017年,東南汽車80%以上的銷量均來自DX7與DX3這兩款SUV車型,但也正因如此,東南汽車仿佛放棄了轎車市場,最大限度的在SUV產品上進行投入,這也導致其轎車產品不僅產品升級換代緩慢,且一直未推出新車。

到了2018年,市場上大多數同級別車型均進行了產品的更新與換代,而東南卻站在棺材簿上吃老本,死死的守著一直沒有更新換代的DX7與DX3這兩款SUV,在加上車市寒流的沖擊與其本身就羸弱的品牌影響力和產品質量,致使東南汽車造成了重大的跌幅,甚至通過降價都難以得到回暖,這也逼迫東南汽車再次把聚焦點放回了轎車市場。

轉型遙遙無期 如何力挽狂瀾?

曾經,東南汽車與三菱合資生產的翼神、菱帥以及菱悅V3都曾受到過消費者的偏愛,但自從東南汽車將重心轉移至SUV車型后,東南汽車轎車產品均放棄了更新換代。雖然在2018年東南汽車被迫將焦點重新放回轎車市場,并于2018年11月推出了A5翼舞,試圖用低價策略再搏一把,然而A5翼舞并沒有太多亮點,定位也和菱悅有些類似,依舊沒能打動消費者,以失敗告終。

當傳統燃油車全面陷入泥潭的同時,東南汽車向著新能源轉型的道路也并不順利,月銷300輛的DX3 EV不僅沒能為東南汽車帶來新的轉機,新能源汽車與傳統燃油汽車雙維度失敗,將東南汽車推向了懸崖的邊緣。

質量問題屢屢爆發 品牌影響力直線下滑

對于東南汽車來說,在2018年不僅外部要面臨車市的寒流,在內部還要面對產品質量問題的規模性爆發。在2018年,東南DX7收到的投訴大多集中于2017款與2016款,投訴總量分別為330個和116個,明顯高于2018款。其中,車身及電器發生抖動是投訴重災區,發動機漏油問題也是焦點,前后橋和懸掛系統出現異響情況投訴量位列第三。

投訴的集中爆發,不僅暴露了東南汽車DX7低劣的品質,還同步影響了同家族的DX3。因此,DX7與DX3的全面下滑當屬必然。此外,由于東南汽車產品力本就羸弱,所以產品質量爆發后,東南汽車更加邊緣化,也在車市寒流中承擔了更大的下行壓力。

在最初,東南汽車通過和三菱的深度合作獲得了眾多技術的支持,這也使得其在大量自主品牌中脫穎而出。但是隨著三菱合作的結束,東南不得不走上了自主研發的道路,因此其在研發方面的實力短板逐漸暴露,加之本就一般的品牌影響力、較差的質量與粗糙的做工,其迎來滑鐵盧也是意料之中。

寫在最后:

冰凍三尺非一日之寒,東南汽車在近兩年迎來滑鐵盧不僅僅是因為雙車戰略的失敗,更多的是由于企業在頂層設計方面的缺失。正所謂“撿垃圾、賣破爛”,過去是撿三菱淘汰的產品,在中國汽車市場增長的紅利期享受高增長所帶來的市場紅利,而如今在大市場進入下行軌道之時,比拼的則是一家企業是否具備真正的核心競爭力。市場的蛋糕就這么大,強者越做越強,弱者逐漸邊緣化,換言之,強者多吃一口,您就少吃一口。在合資品牌高舉降價大旗搶奪市場的今天,一輛凱迪拉克甚至爆出了15萬元提裸車的低價,市場競爭進入白刃戰,小眾品牌的未來在哪?東南汽車的未來在哪?

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