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东南汽车的生死时刻
大付撕车 2019-06-03 07:48:00 11525浏览 编辑:Tom

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销量大幅度下滑、大批经销商退网,对于东南汽车这个自主品牌而言已经到了生死边缘。在2019年车市整体继续下滑的大背景之下,东南汽车还能撑多久?2019年又会不会成为东南汽车的生死之年?

回首3年前,东南汽车总经理曾鑫城还在一次媒体采访中信誓旦旦地承诺着他的2020年30万辆计划,而如今看来,2019年第一季度东南汽车销量同比暴跌78.5%,曾经的爆款产品东南DX7的4月份销量只有241辆,而曾鑫城曾经呐喊的“2017-2025年新能源战略”,也在东南汽车的惨淡销量背景下渐行渐远。

据全国乘联会公布的数据显示,3月东南汽车销量为2592辆,去年同期为10678辆,同比下滑75.7%;一季度累计销量8002辆,去年同期则售出37217辆,同比下跌78.5%。整体来看,东南汽车所有在售燃油车型全部呈断崖式下跌,且跌幅均超过80%。而具体到单个车型,东南汽车曾经月销过万的东南DX3、DX7均跌至千辆上下。而轿车市场更是极为惨淡,其中东南V3菱悦与东南V5菱致销量均未突破20辆。唯一略有起色的东南DX3电动车在一季度月均销量也不过200辆,无法起到决定性因素。

黑马陨落 东南汽车一蹶不振

事实上,东南汽车的衰落早在前几年就埋下了伏笔。2015年,东南汽车大力布局SUV市场,凭借着DX7相对不错的性价比与年轻动感的外观成功走红,为东南汽车注入了新鲜的血液。而之后随着产品布局的完善和优化,在2017年东南汽车销量更是曾突破过15万辆大关,这不仅让其成为年度销量黑马,也让曾鑫城喊出了2020年30万辆的野心。

在2016-2017年,东南汽车80%以上的销量均来自DX7与DX3这两款SUV车型,但也正因如此,东南汽车仿佛放弃了轿车市场,最大限度的在SUV产品上进行投入,这也导致其轿车产品不仅产品升级换代缓慢,且一直未推出新车。

到了2018年,市场上大多数同级别车型均进行了产品的更新与换代,而东南却站在棺材簿上吃老本,死死的守着一直没有更新换代的DX7与DX3这两款SUV,在加上车市寒流的冲击与其本身就羸弱的品牌影响力和产品质量,致使东南汽车造成了重大的跌幅,甚至通过降价都难以得到回暖,这也逼迫东南汽车再次把聚焦点放回了轿车市场。

转型遥遥无期 如何力挽狂澜?

曾经,东南汽车与三菱合资生产的翼神、菱帅以及菱悦V3都曾受到过消费者的偏爱,但自从东南汽车将重心转移至SUV车型后,东南汽车轿车产品均放弃了更新换代。虽然在2018年东南汽车被迫将焦点重新放回轿车市场,并于2018年11月推出了A5翼舞,试图用低价策略再搏一把,然而A5翼舞并没有太多亮点,定位也和菱悦有些类似,依旧没能打动消费者,以失败告终。

当传统燃油车全面陷入泥潭的同时,东南汽车向着新能源转型的道路也并不顺利,月销300辆的DX3 EV不仅没能为东南汽车带来新的转机,新能源汽车与传统燃油汽车双维度失败,将东南汽车推向了悬崖的边缘。

质量问题屡屡爆发 品牌影响力直线下滑

对于东南汽车来说,在2018年不仅外部要面临车市的寒流,在内部还要面对产品质量问题的规模性爆发。在2018年,东南DX7收到的投诉大多集中于2017款与2016款,投诉总量分别为330个和116个,明显高于2018款。其中,车身及电器发生抖动是投诉重灾区,发动机漏油问题也是焦点,前后桥和悬挂系统出现异响情况投诉量位列第三。

投诉的集中爆发,不仅暴露了东南汽车DX7低劣的品质,还同步影响了同家族的DX3。因此,DX7与DX3的全面下滑当属必然。此外,由于东南汽车产品力本就羸弱,所以产品质量爆发后,东南汽车更加边缘化,也在车市寒流中承担了更大的下行压力。

在最初,东南汽车通过和三菱的深度合作获得了众多技术的支持,这也使得其在大量自主品牌中脱颖而出。但是随着三菱合作的结束,东南不得不走上了自主研发的道路,因此其在研发方面的实力短板逐渐暴露,加之本就一般的品牌影响力、较差的质量与粗糙的做工,其迎来滑铁卢也是意料之中。

写在最后:

冰冻三尺非一日之寒,东南汽车在近两年迎来滑铁卢不仅仅是因为双车战略的失败,更多的是由于企业在顶层设计方面的缺失。正所谓“捡垃圾、卖破烂”,过去是捡三菱淘汰的产品,在中国汽车市场增长的红利期享受高增长所带来的市场红利,而如今在大市场进入下行轨道之时,比拼的则是一家企业是否具备真正的核心竞争力。市场的蛋糕就这么大,强者越做越强,弱者逐渐边缘化,换言之,强者多吃一口,您就少吃一口。在合资品牌高举降价大旗抢夺市场的今天,一辆凯迪拉克甚至爆出了15万元提裸车的低价,市场竞争进入白刃战,小众品牌的未来在哪?东南汽车的未来在哪?

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